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Cada día, miles de embarcaciones atraviesan los océanos transportando no solo mercancías, sino también un pasaje oculto que podría alterar ecosistemas enteros. En los tanques de agua de lastre de estos barcos viajan millones de microorganismos capaces de convertirse en especies invasoras cuando se liberan en puertos lejanos a su origen. Una reciente investigación liderada por la Universidad del País Vasco (UPV/EHU) ha destapado un problema alarmante: la normativa internacional que regula estas descargas ignora precisamente a los organismos más numerosos y potencialmente dañinos.
¿Qué es el agua de lastre y por qué es necesaria?
El agua de lastre es esencial para la seguridad y eficiencia de las operaciones marítimas modernas. Los buques la utilizan para mantener el equilibrio, la estabilidad y la maniobrabilidad, especialmente cuando navegan sin carga o consumen combustible durante el viaje. Aunque el agua de lastre es esencial para la seguridad y la eficacia de las operaciones marítimas modernas, puede plantear graves problemas ecológicos, económicos y sanitarios debido a la multitud de especies marinas que transporta.
Según estimaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), el comercio marítimo mueve más del 80% de las mercancías que se transportan en el planeta, y cada año los barcos desplazan aproximadamente 10000 millones de toneladas de agua de lastre. Este trasiego equivale a mover alrededor de 7000 especies distintas cada hora y provocar una invasión biológica cada nueve semanas.
El descubrimiento que revela una gran laguna legal
El estudio realizado en tres de los puertos más importantes de España —Algeciras, Bilbao y Valencia— ha revelado datos contundentes que cuestionan la efectividad de la regulación actual. Los investigadores descubrieron que la mayoría del fitoplancton presente en el agua de estos puertos está compuesto por organismos menores de 10 micras (una micra equivale a la milésima parte de un milímetro). Estas formas microscópicas, conocidas como pico y nanofitoplancton, representan el 86% de la biomasa fitoplanctónica total en Algeciras, el 78% en Bilbao y el 96% en Valencia.
La paradoja es preocupante: a pesar de su dominio absoluto, este grupo no está regulado por la normativa internacional. Desde septiembre de 2024, la OMI obliga a los buques a instalar sistemas de tratamiento para reducir el número de organismos vivos que descargan, pero el estándar D-2 solo contempla dos categorías de tamaño: organismos mayores de 50 micras y los que están entre 10 y 50 micras. Todo lo que queda por debajo se ignora, con excepción de tres bacterias indicadoras de contaminación fecal.
Los pasajeros invisibles: pequeños pero devastadores
El fitoplancton se clasifica según su tamaño en diferentes categorías. El picoplancton mide entre 0,2 y 2 micras e incluye bacterias, cianobacterias y prasinofíceas, mientras que el nanoplancton abarca organismos de 2 a 20 micras, principalmente fitoflagelados. Estos diminutos organismos son fundamentales en las cadenas tróficas marinas y son responsables de gran parte de la producción primaria oceánica.
Sin embargo, entre estos organismos microscópicos se encuentran especies capaces de producir toxinas, formar proliferaciones nocivas conocidas como mareas rojas, o sobrevivir en condiciones extremas dentro de los tanques de los barcos. El estudio identificó la presencia persistente de 55 especies de algas nocivas en los tres puertos españoles analizados. De ellas, 36 son productoras de toxinas y 19 tienen capacidad de generar grandes proliferaciones que alteran los ecosistemas.
Especies como Alexandrium o Pseudo-nitzschia, bien conocidas por causar floraciones de algas nocivas en diferentes partes del mundo, fueron detectadas de forma recurrente. Esas especies pueden provocar desde mortandades masivas de peces hasta intoxicaciones en mariscos que afectan directamente a la salud pública y al sector pesquero.
Una amenaza histórica con consecuencias millonarias
El problema de las especies invasoras transportadas por agua de lastre no es nuevo, aunque sí ha aumentado dramáticamente con la expansión del comercio global. Los científicos reconocieron por primera vez los signos de una introducción de especies exóticas tras una aparición masiva del alga fitoplanctónica asiática Odontella (Biddulphia sinensis) en el Mar del Norte en 1903.
Desde entonces, los ejemplos se han multiplicado. El mejillón cebra en los Grandes Lagos de Norteamérica, introducido en la década de 1980, ha causado daños estimados en miles de millones de dólares. El alga ‘Caulerpa taxifolia’ en el Mediterráneo son ejemplos históricos de cómo una especie introducida accidentalmente puede alterar por completo un ecosistema y generar costes millonarios. Esta alga, conocida como «alga asesina», se extendió rápidamente tras su introducción accidental, desplazando a especies autóctonas como la posidonia oceánica y produciendo toxinas letales para otros organismos marinos.
En el Mediterráneo, que es considerado el mar más castigado del mundo por especies invasoras, existen actualmente unas 450 especies exóticas. La construcción del Canal de Suez en 1869 facilitó que más de 300 especies procedentes del Mar Rojo se adentraran en el Mediterráneo, un proceso de migración biológica que continúa hasta hoy.
Consecuencias para la biodiversidad y la economía
Las especies invasoras están reconocidas como una de las mayores amenazas para el bienestar ecológico y económico del planeta. Propician la introducción de especies invasoras como el pez gobio redondo (Neogobius melanostomus) procedente de los mares Caspio y Negro, las mareas rojas o algas como el sargazo, desequilibren los ecosistemas y se produzcan pérdidas a la biodiversidad cercanas al 40 por ciento.
Cuando organismos microscópicos se reproducen exponencial y velozmente hasta convertirse en mareas rojas, las consecuencias pueden ser devastadoras: afectan las actividades turísticas, paralizan la pesca y amenazan la salud humana. Los costes económicos de estas invasiones son difíciles de calcular, pero incluyen pérdidas en la industria pesquera, gastos en tratamientos de agua, daños a infraestructuras portuarias y costes de erradicación o control de especies.
Un marco legal insuficiente que necesita actualizarse
La conclusión del estudio de la UPV/EHU es clara y urgente: es necesario revisar el marco legal actual. Los investigadores proponen dos medidas fundamentales. En primer lugar, incluir una categoría regulatoria específica para organismos de menos de 10 micras en el Convenio Internacional para el Control y Gestión del Agua de Lastre. En segundo lugar, establecer límites concretos para especies de algas nocivas, independientemente de su tamaño, similar a como ya se hace con bacterias como Escherichia coli o Vibrio cholerae.
El trabajo también señala otra debilidad crítica del sistema actual: las pruebas de certificación de los equipos de tratamiento se realizan en condiciones de laboratorio que poco tienen que ver con la realidad de los puertos. En la mayoría de ellos, las concentraciones de fitoplancton son muy inferiores a las que se usan en los ensayos, lo que genera una falsa sensación de seguridad sobre la eficacia de los sistemas.
Metodología científica de vanguardia
Para llevar a cabo este estudio, el equipo del proyecto ECOTRANSEAS, que contó con la colaboración de la Universidad de Cádiz y la Universidad Politécnica de Valencia, combinó tres metodologías complementarias: microscopía óptica, análisis de pigmentos por HPLC (cromatografía líquida de alta eficacia) y secuenciación genética mediante eDNA metabarcoding. Esta estrategia multimétodo permitió detectar tanto la abundancia como la diversidad de especies presentes, incluidas muchas que pasarían desapercibidas con técnicas convencionales.
La combinación de enfoques resultó fundamental para identificar especies de pequeño tamaño que no entran en el radar de las regulaciones actuales, pero que son clave en la dinámica de los ecosistemas portuarios.
Soluciones tecnológicas emergentes
La comunidad científica y la industria marítima están desarrollando diversas tecnologías para gestionar el agua de lastre de forma más efectiva. Los sistemas incluyen tecnologías como filtración y separación; esterilización por ozono, luz ultravioleta, corrientes eléctricas o térmicas; uso de biocidas o germicidas. Algunos sistemas innovadores utilizan el calor residual de los motores de los buques para pasteurizar el agua y neutralizar los organismos presentes, una solución que no requiere productos químicos y resulta más respetuosa con el medio ambiente.
Sin embargo, la efectividad de estos sistemas depende en gran medida de que la normativa refleje adecuadamente el espectro completo de organismos que deben ser controlados. Si la regulación no incluye a los organismos más pequeños, los sistemas de tratamiento no se diseñarán ni certificarán para eliminarlos.
Un desafío de futuro
En un contexto de cambio climático y aumento continuo del comercio marítimo, el riesgo de dispersión de especies invasoras y algas nocivas a través del agua de lastre continuará creciendo. El calentamiento de las aguas puede favorecer la supervivencia de especies tropicales en latitudes más altas, ampliando el potencial de invasión.
Los autores del estudio insisten en que es necesario adaptar la normativa internacional a la realidad científica actual y desarrollar herramientas de detección rápida que permitan actuar a tiempo. La bioseguridad marina no puede permitirse ignorar a los organismos más pequeños simplemente porque son difíciles de medir o porque no fueron considerados cuando se redactó la normativa original.
Este trabajo de la UPV/EHU representa un ejemplo de cómo la investigación universitaria contribuye a anticipar riesgos globales y proporcionar evidencia científica para mejorar las políticas ambientales. El mensaje es claro: el enemigo invisible que viaja en los barcos ya no puede seguir siendo ignorado por las regulaciones internacionales. La protección de nuestros océanos y de la biodiversidad marina depende de ello.
Referencia: Jone Bilbao, Christina Pavloudi, Sergio Seoane (2026) Unseen threat: Persistent picophytoplankton and harmful algae challenge ballast water management in major Spanish ports. Marine Pollution Bulletin. DOI: 10.1016/j.marpolbul.2025.118742
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