El cielo no conoce fronteras, pero sí conoce el peligro. La pregunta de cómo los aviones comerciales pueden sobrevolar zonas de conflicto armado con seguridad se ha vuelto cada vez más urgente en un mundo donde los focos de guerra se multiplican: Ucrania, Oriente Próximo, el Sahel africano. No es un debate teórico: las respuestas afectan directamente a millones de pasajeros cada año.
Un sistema de alertas en constante actualización
Cada país establece su propia lista de zonas peligrosas. Francia, por ejemplo, prohíbe a sus compañías el sobrevuelo de ocho países. A estas restricciones nacionales se suman las impuestas por otros Estados. Rusia, tras la invasión de Ucrania, cerró su espacio aéreo a las compañías europeas, con consecuencias prácticas inmediatas: un vuelo de París a Tokio debe hoy rodear esa zona y tarda 14 horas en llegar, mientras que una aerolínea china, autorizada a cruzar Rusia, cubre el mismo trayecto en 12 horas.
Este mosaico de restricciones y permisos es gestionado a nivel internacional por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), aunque con limitaciones significativas. Según la OACI, los Estados siguen siendo responsables de la seguridad en su espacio aéreo soberano, pero en última instancia corresponde a las propias compañías aéreas decidir por dónde vuelan. Una responsabilidad enorme que recae sobre operadores que deben conjugar seguridad, rentabilidad y competitividad.
La altitud como escudo imperfecto
Uno de los principales argumentos para justificar el sobrevuelo de territorios en conflicto es la altitud de crucero. Un avión comercial vuela en crucero a unos 10000 metros de altitud. La mayoría de los misiles no alcanzan los 5000 metros, salvo los que están en manos de fuerzas armadas estructuradas. Por eso, en zonas donde los actores armados son grupos irregulares con armamento limitado, el riesgo puede considerarse bajo.
Sin embargo, esta lógica tiene un límite fatal: cuando las milicias o ejércitos rebeldes poseen sistemas de defensa antiaérea avanzados, la altitud deja de ser garantía. En territorios como Pakistán o Afganistán, el sobrevuelo está desaconsejado pero permitido con precauciones, obligando a los aviones a volar más alto, entre 8000 y 10000 metros de altitud.
El antes y el después del MH17
El mayor punto de inflexión en la historia reciente de la aviación sobre zonas de guerra fue el 17 de julio de 2014. El vuelo MH17 de Malaysia Airlines, que cubría la ruta Ámsterdam-Kuala Lumpur, se desintegró en vuelo sobre la región ucraniana del Dombás, entonces ocupada por separatistas prorrusos, sin dejar ningún superviviente entre los 283 pasajeros y 15 tripulantes.
El avión volaba a unos 10000 metros de altura sobre una ruta aérea que las autoridades ucranianas no habían desviado, una vía muy utilizada para viajar al Extremo Oriente. La tragedia reveló una falla sistémica: los mecanismos de evaluación del riesgo no habían seguido el ritmo de la escalada del conflicto sobre el terreno.
Pocas semanas después de la catástrofe, la OACI constituyó un grupo de trabajo especial para evaluar los riesgos que las zonas de conflicto plantean a la aviación civil. La respuesta inmediata de las aerolíneas fue contundente: Air France, Lufthansa y otras grandes compañías dejaron de sobrevolar el este de Ucrania de forma casi inmediata tras conocer el siniestro.
Zonas prohibidas, zonas de precaución
El espacio aéreo internacional se organiza en distintas categorías de riesgo. Las zonas de exclusión aérea son territorios sobre los que ningún aparato está autorizado a volar; cualquier avión que no respete esa restricción puede ser considerado enemigo y derribado. Se aplican generalmente en contextos de guerra para evitar el bombardeo de civiles.
Libia, por ejemplo, es zona de exclusión aérea desde 2011 por decisión de la ONU. Somalia, en guerra civil desde 1978, no está completamente prohibida, pero los aviones comerciales deben volar a un mínimo de unos 7800 metros para poder sobrevolarla.
Corea del Norte constituye otro caso extremo: desde 2014 existe una prohibición total de sobrevuelo decretada por la DGAC francesa, agravada desde 2016 por decenas de lanzamientos de misiles que han extendido las zonas de riesgo hasta el mar de Japón.
Quien decide, y cómo
El accidente del avión de Azerbaijan Airlines en Kazajistán el 25 de diciembre de 2024 volvió a poner el tema en el centro del debate. El siniestro reabrió la pregunta sobre la seguridad de los aviones de línea en proximidad de zonas de guerra, en un contexto de tensión creciente en varias regiones del mundo que obliga a las compañías a adaptar continuamente sus planes de vuelo.
El problema de fondo es que no existe una autoridad supranacional con poder vinculante para ordenar el cierre de un espacio aéreo. La IATA, Asociación Internacional de Transporte Aéreo, adopta generalmente una postura más directiva que la OACI y busca que los pasajeros sean tranquilizados mediante medidas eficaces y pragmáticas. Pero al final, la decisión recae en las propias aerolíneas, que deben sopesar el riesgo real frente a la presión económica de no alargar los vuelos ni perder competitividad frente a compañías de países que sí pueden cruzar esos espacios.
En un mundo donde los conflictos se prolongan y la demanda de aviación no para de crecer, la seguridad en los cielos en guerra seguirá siendo un desafío técnico, jurídico y moral de primer orden. El pasajero que sube a un avión rara vez piensa por dónde vuela. Pero alguien, en algún despacho, sí lo hace. Y de esa decisión puede depender todo.
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Generado por Claude
